P-47 - O Grande Caça da 2ª Guerra

Com certeza, os pilotos de caça são um tipo diferente de gente. Acho que fomos mimados porque éramos considerados a "elite."  Na maioria dos casos, nem todos, mas na grande maioria se você estivesse indo para o USAAC, USAAF, USAF, ou qualquer nome que fosse chamado na época, nós jovens rapazes queríamos caças (1055) e não aviões multi-motores (bombardeiros, transportes , de vigilância, de salvamento, etc.). Eu vi a decepção na hora da decisão, quando o grupo de instrução primária e básica de vôo era dividido antes da formação avançada.  Os homens que não puderam ficar foram para as bases de treinamento avançado de multi-motores, enquanto a "nata" ficava nas bases de monomotores para voar o AT-6 Texan (treinador de caça avançado).

Não é incomum procurar favorecer o seu próprio avião. Na verdade, é muito comum. Nós todos provavelmente vemos isto de uma maneira diferente, e sob uma ótica diferente. E se você não voou em ambos: o Jug e o Mustang, você decididamente está em desvantagem. Aqui estão as minhas doze razões pelas quais o Thunderbolt foi o caça superior entre os dois.

1. O Republic Thunderbolt tinha um motor radial que poderia ser atingido e ainda assim manter-se em funcionamento. Sei de um caso real onde um Jug trouxe de volta um piloto de Bornéu após 8 horas no ar. O piloto desembarcou com o cilindro principal e outros três cilindros sem funcionar. Mas o Jug veio com o motor rateando, funcionando o suficiente para trazer seu piloto de volta com segurança para sua base em Morotai. Eu estava lá.

2. O motor radial do Jug era resfriado a ar, ao invés de refrigerado a água por um sistema de radiadores, como o V-12 do Mustang. Este aspecto é importante porque um tiro de pequeno calibre atingindo úm tubo de alumínio do arrefecimento em um Mustang levaria o líquido a vazar, e quando o líquido acabasse, o motor travaria, e final de festa.

   Eu levei um tiro de pequeno calibre num tubo de refrigeração, sobre Formosa (Taiwan). Quando retornei à base, o meu chefe de tripulação disse, "Tenente, você sabia que você foi atingido?" Respondi: "Não". Ele continuou, "Você foi atingido por um tiro de pequeno calibre no tubo de refrigeração no lado direito do motor. Eu lhe daria entre 10 e 15 minutos mais de tempo de vôo." Eu tinha justamente voado de Formosa, sobre nada além do Oceano Pacífico, até nosso aeródromo em Okinawa.  

3. O P-47 podia voar mais alto do que o P-51. Com seu enorme turboalimentador, ele podia subir acima dos 40.000 pés (12.000 metros). Você podia apenas olhar para baixo, ver seu inimigo em estol e sorrir.

4. O Jug podia suplantar o Mustang em mergulho. De fato, ele podia superar em mergulho qualquer inimigo, e carregado com 7,5 toneladas, ele mergulhava rápido! Eu estive pessoalmente num mergulho, no que chamamos de "estado de compressão," a cerca de 700 mph (1.126 km/h) de velocidade indicada do ar. Eu estava morrendo de medo, mas com um pouquinho de motor, eu o puxei para fora a cerca de 2.000 pés (600 metros) de altitude, literalmente gritando pelos céus.

5. O Thunderbolt tinha oito metralhadoras .50. O Mustang tinha seis. Isto é mais 33,3% de poder de fogo. Fazia uma grande diferença.

6. O último modelo do Thunderbolt podia carregar e lançar 2.500 libras (1.134 kg) de bombas. (Uma bomba de 1000 libras em cada asa, e uma de 500 libras colocada debaixo do ventre). Esta era a carga máxima e você tinha que usar injeção de água para voar. Mas ele faria isso com pista suficiente. Eu mesmo fiz isto.

   Além de ser um caça de primeira classe, ele também era um avião excelente como caça-bombardeiro e de ataque ao solo. Os Jugs praticamente dizimaram as ferrovias alemãs e italianas. Eu ataquei trens japoneses, tropas, navios, lanchas-patrulha, navios de guerra, aeroportos, depósitos de munição, hangares, instalações anti-aéreas, etc. Eu me sentia seguro no meu P-47.

7. O P-47 era maior e mais forte, em caso de acidente no pouso. O Jug foi construído como um torno. Os Mustangs tinham um monte de pedaços de chapas de metal, e eram mais leves na construção. Um exemplo era a manete do acelerador. Você pode notar a diferença. E o que tudo isto significa? A segurança do piloto de caça.

8. O Thunderbolt não tinha nenhuma entrada de ar na barriga do avião.  Você pode imaginar o que acontece durante um acidente no pouso se seu trem de pouso não arriar (devido a danos ou problemas mecânicos). No pouso, ele poderia fazer o nariz do P-51 afundar na terra quando a tomada de ar se arrastasse no solo.  Na água (e eu voei sobre o Oceano Pacífico a maioria das minhas 92 missões), poderia causar problemas em um pouso forçado, porque a tomada de ar seria a primeira parte da aeronave a bater na água. Em vez de uma aterragem suave de barriga, tudo podia acontecer.

9. O Thunderbolt tinha uma cabine muito maior e espaçosa. Você ficava confortável na grande cabine do Jug. No meu Mustang, meus ombros quase roçavam nos lados direito e esquerdo. Eu ficava entalado com todo meu "equipamento". Eu não podia me mover como eu fazia no P-47. Descobri que a possibilidade de se mover é muito bom, especialmente em missões de sete e oito horas.

10. O Mustang foi dos 1.150 cavalos-força nos motores Allison, para os motores Rolls-Royce Merlin construídos pela Packard, que tinham 1.590 hp. O Thunderbolt já começou com uma motor Pratt & Whitney de 2000 hp, e acabou com 2.800 hp em regime de emergência de guerra com injeção de água. Isto é quase o dobro da potência.

11. O Jug tinha uma grande trem de aterrissagem. Isto tornou mais fácil pousar em quase qualquer lugar, sem nenhuma tendência para dar cavalo-de-pau. Muitas vezes tivemos que pousar em arrozais e terrenos irregulares. Quando você botava o Thunderbolt para baixo, ele abaixava. No Extremo Oriente, Inglaterra, África e Itália, isto ajudava você a pousar e sai andando dele. Para mim, isto era muito importante para a segurança do piloto.

12. Os números do Jug contra qualquer avião oponente são notáveis. O relação entre vitórias e derrotas foi inegavelmente vencedora. Os pilotos de Thunderbolt destruíram um total de 11.874 aeronaves inimigas, mais de 9.000 trens e 160.000 veículos.

Mas, o grande fator, acima de tudo, é que ele salvou um grande número de pilotos. Pergunte à maioria dos pilotos de caça que voaram ambos em combate e eles irão lhe dizer que, dada a opção de voar um deles em combate, ele escolheria o "Trator Voador" de olhos fechados. 

Agora uma última coisa: o P-51 Mustang foi um excelente caça. Estou plenamente consciente disto! Mas, considerando que voei todo tipo de missão que o Pentágono poderia imaginar, e algumas que nem sabia que existiam, vou sempre colocar estas 8 mil toneladas de destruição em primeiro lugar, e ninguém pode mudar minha opinião. Eu estava lá. Basta ir até um deles e ver por si mesmo.

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Richard "Rip" Collins nasceu em Houston 11 de novembro de 1923, no dia do aniversário de sua mãe. Voou 92 missões no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, com o 35º Grupo de Caça, atacando os japoneses na Nova Guiné, Índias Holandesas, Filipinas e finalmente Okinawa. Terminou a guerra fazendo voos de longo alcance sobre o oceano para Taiwan e ataques contra caças Japoneses no continente, onde se capturado, seria com certeza executado pela polícia secreta japonesa. 

Voou o P-47 Thunderbolt e posteriormente o P-51 Mustang. Em uma de suas últimas missões ele testemunhou o bombardeio atômico de Nagasaki: "Após 90 Missões de Combate, eu vi a bomba de Nagasaki no instante em que ela detonou. Estava a cerca de 115 milhas de distância. Tínhamos ido numa missão na área de Hiroshima que ainda estávamos atacando por haver muitas indústrias ligadas ao esforço de guerra ainda em funcionamento. Eu e outros membros da minha esquadrilha tínhamos sido requisitados para voltar e escoltar um B-24 com problemas no motor. Vi o clarão e em seguida, uma bolha brilhante como brasas de uma fogueira e chamei minha esquadrilha para verificar sua posição seis horas. O brilho sumiu de repente e a nuvem apareceu. Sabíamos que com uma arma como aquela a guerra estava mais do que vencida. Fiz apenas mais uma missão depois desta."